Тож будівництво нового мосту, а точніше мостового переходу, напрошувалося само собою. Вкрай важливе питання - це траса. Вона повинна відповідати потребам міста і водночас місцевим умовам.

Потреби зрозумілі. Спростити сполучення величезного житлового масиву Троєщина із центром. Крім того, поряд на лівому березі знаходиться чималий масив Воскресенка.

А який вид транспорту вважається у місті найкращим? Оскільки жити біля станції метро велика зручність, відповідь очевидна. Тож новий міст мав бути не лише для автотранспорту, а й для метро. Подібно до того, яким є міст метро в центрі Києва та яким є Південний міст.

Розглянемо і те, якою є найпоширеніша схема метро у більшості міст світу. Домінує радіальна схема, тобто лінії метро перехрещуються в центрі і спрямовані на околиці.

Ось зокрема схема метро у Празі. Тут радіальність очевидна.

Те саме стосується Берліна та й більшості міст світу, де збудовано метро. Тож невипадково, що подібне рішення було обрано і для Києва.

Наведу фрагмент тексту генерального плану Києва, що був прийнятий у далекому 1986 році на період до 2005. Читаємо підкреслене: "Початок будівництва Подільсько-Воскресенської лінії метро".

А ось і той план, на якому можна побачити схему згаданої лінії. Від себе додам. Уміли ж планувати. І ось так практично все моє життя. Плани одні, а реалії зовсім інші.

Трасу Нового переходу було затверджено у 1991 році, тобто 34 роки тому. Однак здивую тим, що її остаточної версії немає досі. (Думаю це помилкове твердження. Ось такий план було репрезентовано, та судячи зі вього покищо будівницьтво йде за ним! прим. рерд.)

Звернімо увагу і на те, коли приймалися рішення. Генеральний план у рік Чорнобильської катастрофи, трасу у рік проголошення незалежності, але водночас настання глибокої економічної кризи. Тому невипадково у згадані 90-ті роки з мостом нічого не робилося. Ба більше, не робилося аж до кінця 2003 року.

Саме у грудні 2003 року почалася робота над проектом. Не в січні і не в лютому, проте реалії минулих років уже не зміниш. Тому зупинимося детальніше на проектних роботах і прийнятих тоді рішеннях.

Ось такою виявилася загальна схема мостового переходу. На ній можна бачити цілу низку складових. До них належать кілька астакат на Подолі, Рибальському острові, Трухановому острові, ворочищі Горбачиха та на Воскресенці. Крім того, на території русанівських садів траса повинна була пройти по насипу.

Однак найважливішою, а головне найскладнішою частиною цього шляху завдовжки 7,4 км були три мости.

Перший над Гаванню, другий над головним руслом Дніпра і третій над Чортарию.
(Насправді Пьять — через Гавань два мости, один автомобільний на вході у Гавань, другий навкоси посередені, комбінований двоярусний. А ще над озером Радунка. прим. ред.)

Крім того, на цьому шляху було передбачено спорудити кілька станцій метро, зокрема на Рибальському острові, на Трухановому острові, на Русанівських садах. З наведених даних зрозуміло, що це була колосальна робота, як для проектувальників, так і будівельників.

Головною проектною організацією став потужний на той час інститут "Союз Шлях Проект". Зауважу, що хоч у назві цього інституту присутнє слово союз, насправді він знаходився у Києві, а саме на Кудрявці. Головним інженером проекту було призначено Георгія Борисовича Фукса, про якого я дещо розповів у відео, що було присвячено Північному мосту.

Хоча згаданий інститут тоді мав значний колектив і належний досвід, виконати всі проектні роботи він сам не міг, то значна частина важливих складових лягла на інших підрядників, зокрема на проектне бюро мостобуду.

На Союз Шляхпроект, який виконав частину проекту, лягло чимало інших питань, зокрема відстоювання шляху через русанівські сади. Нагадаю, що на один ріг мешканців тих садів, а насправді садиб, упиралися прийняті траси мостового переходу.

Складність проектування полягала ще й в тому, що воно розпочалося, коли Україні не було сучасних будівельних норм. Наявні тоді радянські застаріли і різнилися в гірший бік від аналогічних норм Європи. Розуміючи, що на курячих ніжках мостовий перехід довго не простоїть, проектувальники взяли за орієнтир саме західні норми.

Хто ж виявився автором проекту цього мосту? На жаль, автора знають далеко не всі. Мені, на щастя, пощастило з ним давно познайомитися.

Це Михайла Михайлович Корнієв. З впевненістю скажу, що названий фахівець є визнаним корифеєм у сфері мостопроектування. Йому належить ціла низка реалізованих проектів, зокрема мосту над входом у Київську гавань, вантового мосту у Запоріжжі та кількох інших.

Не всі знають, що поява мосту Хвиля у Києві до Оболонського острова теж не обійшлася без Михайла Михайловича. Вигляд того мосту належить архітектору Андрію Миргородському, а розрахунки і проект Михайлу Корнєву.

А ось у цьому тритомнику викладені колосальні знання коріфея. Я теж написав чимало книжок, але про тритомник ніколи не мріяв.

Та повернемося до проекту мосту. Ось таким став задум Михайла Михайловича.

Детальніше параметри мосту оприлюднено, тому я також можу їх навести. Розберемося у кресленнях. Неважливо, що тут текст подано англійською.

Отже, загальна довжина запроектованого і, на щастя, вже збудованого мосту становить 472 м, з яких 344 м припадає на прогін над основним руслом Дніпра.

До слова, такого довгого прогону в Україні більше немає, бо більше такого довгого прогону суміщеного аркового мосту немає більше всій Європі.

За звичайний рівень води (ширина Дніпра) у створі мосту становить 91,5 м. За найвищий, на якій запроектований міст, 98 м. Висота арки, що спирається на бетонні опори, сягає 66,1м.

А ось поперечний переріз мост. На кресленні добре видно, що він розрахований на три смуги автотранспорту на верхньому ярусі, а також на лінію метро на нижньому. Крім того, на мосту передбачено прокласти кілька трубопроводів.

Міст через Чортарий спроектовано фермової конструкції. Поперечний переріз є таким.

А ось це поперечний переріз естакади, загальна довжина якої становить кілька кілометрів.

Окремою складовою проекту Подільського мостового переходу були ще два мости через Галинь.

Третє міст, а саме над її входом, було спроектовано за окремим проектом. І цей міст уже давно збудований. Через те, що він має доволі значну випуклість угору, його часто називають "гарбатим".

А яким же стало втілення проекту? На жаль, не таким, як хотілося проектантам і загалом кияном.

Будівництво мостового переходу розпочали тоді ж, як і проектувати, а по-справжньому у 2004 році.

Спочатку на Трухановому острові звели два невисоких мости через північні затоки озера Бабини. Тим самим було створено необхідні умови для руху техніки і підвезення будівельних матеріалів.

Водночас розпочали будівництво і мостового переходу, насамперед його естакадної частини. Воно включало створення фундаментів під опори і, власне, їх будівництво.

Перші програнові конструкції естакадної частини мостового переходу встановили в червні 2004 року. Як можна бачити, початок був жвавий та оптимістичний.

Уже за два роки мостовий перехід виглядав цілком серйозно. Насамперед його естакадна частина на Трухановому острові.

Це засвідчує фото, яке я зробив з однієї з висоток на вулиці Грушевського в липні 2006 року.

Зблизька теж було цікаво.

Ось, зокрема таким був вигляд естакади на Трухуановому острові збоку озера Бабини. На далекому плані простежується невисокий міст над його затокою.

Круто виглядала і сама естакада.

На цих фото можна бачити, як естакада переходить у міст. Одне фото зроблено з північного боку, інше з південного.

Іржаві труби відігравали допоміжну роль. Згодом вони були прибрані.

А ось так виглядав фрагмент мостового переходу на самому березі Дніпра.

Тоді ж, улітку 2006 року почали зводити тимчасові опори в руслі Дніпра для майбутнього аркового мосту.

Подивимося також на вигляд мосту через чорторий. Можна бачити, що він має фермову конструкцію.

Доволі значними стали успіхи будівельників і наступного 2007 року. Ось такою, зокрема, була панорама мосту у листопаді згаданого року. У правій частині знімка можна бачити перші проганові конструкції над основним руслом Дніпра.

А на цьому фото, в його лівій частині видно і міст над входом у Ггавнь.

Зблизька міст над основним руслом Дніпра восени 2007 року виглядав ось так.

А ось знімок мостового переходу зроблений у січні 2008 року.

У травні мостовий перехід уже виглядав ось так.

На далекому плані видно Троєщину, і я припускаю, що її мешканці сподівалися на швидке завершення будівництва. Однак ті надії не справдилися.

Восени 2008 року розпочалася чергова криза, яка істотно пригальмувала будівництво мостового переходу.

А тепер подивимося на мостовий перехід із космосу.

Ось супутниковий знімок, зроблений у згаданому 2008 році.

А ось знімок 2009 року.

Простежуються відмінності у самих знімках, але їх не видно щодо мостового переходу.

Тепер подивимося на знімок, що зроблений у 2010 році. Видно, що це інший сезон.

Здається, почала простежуватися ферма над головним руслом Дніпра.

На знімку 2011 року цю ферму стало видно краще.

У 2012 році її видно ще краще. Крім того, помітними є зміни на Рибальському острові.

На жаль, на знімку 2013 року нічого нового не видно.

На знімку 2014 року ніби почала звільнятися смуга на трасі мостового переходу на Русанівських садах.

На жаль, у 2015 році щось нове не простежується.

Те саме стосується 2016 і 2017 років.

Деякі зміни з'явилися на знімку 2018 року. Стало добре видно з'їзд на Рибальському острові. Крім того, траса наблизилася до Русанівського озера. Воно на знімку праворуч.

На знімку, зробленому у 2019 році, можна бачити активізацію робіт на Русанівських садах.

Проте у 2020 році істотних змін не відбулося.

На знімку, зробленому у 2021 році на Русанівських садах почав простежуватися насип.

Помітнішим він став у 2022 році.

Після початку широкомасштабного вторгнення нові супутникові знімки високої роздільної здатності України у відкритий доступ перестали надходити. Тож скористаємося тими, яких можна дістатися.

У 2023 році порівняно з попереднім, істотних змін не видно.

Згадаємо, що за рік до цього ворог був за 20-30 км від столиці, тож було не до мосту.

А ось на знімку 2024 року дещо з'явилося нове.

В його правому верхньому кутку почали простежуватися роботи зі створення так званого проколу у насипу залізниці.

Аж ось останній знімок, зроблений у вересні 2025 року.

Помітних змін, порівняно з попереднім роком, на жаль, не видно.

Однак, автор не побачив, що повністью завершено південній зїзд та завершено будівницьтво тимчасових доріг до та від тунелиів під залізницею. Саме ці роботи дозволили запустити автотранспорт через ПВМП в повному обсязі, по всіх смугах для проїзду від Подолу на Троещину та Райдужний масиви. (прим. ред.)

А тепер спустимося на нашу грішну землю, звідки, ймовірно мостовий перехід видно краще, ніж з космосу. Перед цим ми зупинилися на 2008 році, коли розпочалася економічна криза.

Ось знімок, зроблений у квітні 2009 року.

Жахливо виглядають проміжні опори, які, на щастя, вже прибрано. Зрозуміло, що для тих опор було використано дуже багато сталевих труб.

А ось фото, зроблено у червні 2011 року. На ньому можна бачити плавучий кран Захарій, пофарбований у жовтий колір.

Унікальність цього крану потребує того, що про нього потрібно розповісти детальніше.

Плавучий кран Захарій ЛК600 було зроблено в Києві на заводі "Ленінська Кузня" (з 2017 року "Кузня на Рибалському") в 2009 році. Наявність літер і К у назві пояснюється назвою заводу. Число 600 означає вантажопідйомність крану — 600 тон, насправді навіть трохи більше.

Ім'я Захарій було надано крану на честь батька власника компанії підрядника робіт.

Кран Захарії насамперед було виготовлено для будівництва Подільського мостового переходу, а також вантового мосту в Запоріжжі. Це визначило технічні характеристики крану, який міг подняти вантаж на висоту 75 м. Водночас ширина крану була порівняно невелика, 16,5 м. Така порівняна невелика ширина була замовлена тим, що кран мав проходити через дніпровські шлюзи, ширина яких становить 18 м.

Отже, кран був неширокий, тому під час його роботи до нього з двох бортів приєднувалися додаткові плавучі секції, які істотно посилювали його стійкість.

Стрілу крану можна бачити у лівій частині цього знімка.

Передбачалося, що кран підніме ось ці елементи арки.

Однак не так сталося, як гадалось.

18 листопада 2011 року близько 11 годин ранку кран Захарій під час його транспортування до правого берега упав. Це сталося тому, що кран через недбальство персоналу транспортувався з піднятою стрілою, що істотно зменшило його стійкість.

На щастя, в результаті інциденту мостовий перехід не постраждав, але стріла крану істотно деформувалася.

Крім того, з крану почали витікати нафтопродукти. Численні знімки, які можна бачити, я зроблю наступного дня після цієї прикрої ситуації.

На цьому знімку можна бачити, що упалий екран, оточений боновим загородженням.

Водночас добре видно, що в арки мосту бракує останніх секцій, які мав підняти Захарій.

Уявляю, який тоді був у багатьох розпач. То був серйозний удар, який істотно загальмував будівництво.

Сказане засвідчує і ось це фото, зроблене у вересні 2012 року. Захарія на ньому вже немає. На жаль, як не було, так і немає верхніх секцій арки.

У цьому місті я вважаю за потрібне процитувати Рудольфа Дизеля: "Інженер може все".

Що ж тоді придумали? Було вирішено наростити тимчасові опори, аби вони стали вищими за верх арки.

Зрештою, у 2014 році останні складові арки було встановлено.

Проте у тому ж році в Україні сталися чергові проблеми. Активізувалися росіяни.

Знову будівництво загальмувалося аж до 2018 року. Фотографувати тоді міст не було сенсу. Нічого нового не відбувалося. Те саме засвідчили показані вище супутникові знімки.

Чергове пожвавлення робіт сталося у 2018 році.

Тоді, зокрема, отримана ось це фото. Арки на місці, але вони ізольовані одна від іншої.

Фото, зроблене у 2019 році, засвідчує, що арки зв'язали поперечинами.

Водночас ці арки залишилися на тимчасових опорах.

Здаля це виглядало ось так.

На фото 2020 року видно, що арки вже стоять самостійно.

А на цьому знімку, що зроблений наступного року, вже видно троси, які тримають проганову конструкцію. І хоч у руслі ще стоять тимчасові опори, можна зрозуміти, що будівництво мосту наблизилося до фінішу.

У жовтні 2021 року тимчасові опори вже ледь простежувалися.

Минув рік і в жовтні 2022 року міст над Дніпром став таким.

Як на мене, дуже красиво.

Це стосується як сонячної, так і похмурої осінньої погоди.

Нині міст виглядає ось так.

Відповідно до того, як будувався мостовий перехід, відбувалося його введення в експлуатацію.

1 грудня 2023 року по ньому розпочався рух службового та громадського транспорту.

Мостом почав курсувати маршрутний автобус номер 111, який давав змогу з Хрещатика швидко дістатися русанівських садів. Потім цей автобус завертав у бік лівобережного масиву (далі його продовжили повздовж Русанівки та завершує на Дарницькій, колишній Ленінградськуій плолщі прим. ред).

На той час ще не завершили будівництво естакади на лівому березі. Тож транспорту, що рухався південною частиною мостового переходу, наприкінці свого руху доводилося з'їжджати на зустрічну північну.

Повністю рух усіма смугами на Подільському мостовому переході відкрили 23 серпня 2025 року.

Щоправда, уточнимо, від вулиці Набережна Хрещатицької до Русанівських садів. (Автор обмовився. Проїзд збудували не тільки до Русанівських садів, але й проклали шлях через тунелі до вул. Петра Вершигори, яка дозволяє виїхати на Троєщину та Райдужний масиви. прим. ред.)

Висловлю свої особисті враження. Їхати цією трасою одне задоволення.

Давайте подивимося і відчуємо, чи я правий.

Машин зовсім мало, і на це є причина, адже проект реалізований не до кінця.

Ось закінчується естакада на Трухановому острові. Ліворуч видно протоку Чортарей.

Аж ось і кінцева частина естакади. Автошлях тут звужується. Мимоволі доводиться пригальмовувати, адже попереду перехрестя.

Додамо, що в останні роки одночасно з будівництвом мостового переходу відбувалося ще одне, а саме з влаштування так званого проколу під північним залізничним напівкільцем. Це пов'язано з тим, що північна частина русанівських садів до недавнього часу була тупиковою.

Від решти світу її відгороджував високий насип залізниці.

Ось у цьому місці людям ту залізницю доводилося перетинати пішки.

Отже, у цьому насипу було зроблено два невеличких тунелі (завдовжки 109 — 112 м. прим. ред), які можна бачити на цьому фото. У верхній його частині естокада, на якій розвертається трамвай, що курсує на Троєщину.

Отже, значна частина мостового переходу збудована.

На лівому березі ще мають збудувати доволі високу естакаду над залізницею.

Її вигляд і напрямок простежується на цьому знімку, який уже наводився.

Розібратися у планах дає змогу і ця схема.

На ній можна бачити, що одразу після залізниці на схід від неї мають бути влаштовані два заїзди на естакаду і водночас з'їзди із неї. (Мабудь автор має на увазі розв'язку за залізницею. прим. ред.)

Ще далі траса має перетнути озеро Радунка або ж Райдуга та вийти на вулиці Сулеймана Стальського та Івана Микитенка. Для кращого розуміння першу, а саме Стальського я позначив цифрою один, а Микитенко цифрою два.

Можливо, справа обмежиться однією естакадою до вулиці Сулеймана Стальського. Нині точно сказати про це проблематично.

На жаль, песимістичніше виглядає правобережна частина мостового переходу, де насамперед потрібно збудувати доволі довгий міст над гаванню (цифра 5), а потім ще й виконати транспортне сполучення з набережно Луговою вулицею (цифра 1).

Зрозуміло, що на це піде не один і не два роки.

За проектом далі траса має перетнути територію колишнього цегельного заводу та увійти в тунель під горою Юркавиця.

Закінчитися той тунель має на вулиці В'ячеслава Чорногола.

В будь-якому разі я до цього не доживу.

А згадаймо вкотре про плани, окреслені ще в 1986 році "почати будівництво Подільсько-Воскресенської лінії метро".

Минула вже майже 40 років, а ту лінію ще і не почали будувати. (І знов автор помилився. Насправді все що збудовано на 2023 рік в ПВМП має готовий рівень метро, та ще й з трьома станціями, що зведені в основних конструкціях. прим. ред. )

Утім, бажано радіти і тому, що маємо.

Тож давайте вкотре промчимося новим мостовим переходом.